Советские истребители
Истребитель И-250 ("Н", МиГ-13).
Статьи:
И-250 ("Н", МиГ-13) ОКБ А.И. Микояна 1945 г.
В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.
А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу серийные самолеты Як-3, Ла-7 и Су-б, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД). Испытания показали, что прирост скорости с включенным ЖРД кратковременен и незначителен. При неработающем вспомогательном двигателе отмечены ухудшения летных качеств истребителей. Кроме того, при включенном ЖРД произошел ряд аварий самолетов.
В отличие от АС. Яковлева и СА. Лавочкина, М.И. Гуревич начал разработку совершенно нового истребителя, получившего обозначение И-250 («Н»).
Ввиду того, что готового отечественного турбореактивного двигателя еще не было, на самолете решили использовать комбинированную силовую установку конструкции ЦИАМ. Она состояла из двигателя ВК-107А (1650 л.с.) с дополнительным отводным валом на расположенном сзади компрессорном воздушно-реактивном двигателе (ВРДК). Это обусловило своеобразную компоновку самолета, сходную с Су-5 П.О. Сухого. Начиная с воздухозаборника, вдоль всей длины фюзеляжа, под двигателем ВК-107 и кабиной был устроен тоннель, в котором располагался ВРДК Поступавший воздух, после сжатия в компрессоре, охлаждался с помощью водорадиатора и оказывался в камере сгорания. В передней части она имела блок форсуночных камер впрыска и смешивания топлива. Газовый канал замыкался выходным соплом с регулирующимися створками (конструкторы именовали этот агрегат "топкой"). Компрессор ВРДК, кроме того, использовался для наддува поршневого мотора, что увеличивало его высотность. Мощность, развиваемая мотором ВК-107 при взлете и во время полета без применения ВРДК, передавалась на винт. Компрессор вращался как бы на холостом ходу. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включался привод компрессора, и в камеру сгорания попадало топливо. Топливом и для основного мотора, и для ВРДК служил бензин. Общая мощность обоих двигателей достигала 2800 л.с.
Опытный экземпляр истребителя И-250 был построен в феврале 1945 г. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси. Топливная система состояла из трех мягких протестированных баков: один 420-литровый бак располагался в фюзеляже перед кабиной, а два 100-литровых находились в центроплане.
Вооружение истребителя состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 160 патронов. Одна из них находилась в развале цилиндров мотора, две синхронные пушки располагались симметрично по бокам двигателя.
Испытания опытного образца проводились в марте-мае 1945 г. Машину проверяли на различных высотах и режимах работы силовой установки, с включением и без включения реактивной тяги. В ходе одного из полетов с работающим ВДРК истребитель на высоте 7800 м развил скорость 825 км/ч. Без включения дополнительного двигателя скорость на этой же высоте не превышала 677 км/ч. В мае 1945 г при выполнении очередного испытательного полета на малой высоте и большой скорости произошла авария — от перегрузок разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П. Деев погиб.
В ходе испытаний расчетные данные конструкторов в основном были подтверждены, комбинированная силовая установка работала безотказно. Доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении турбореактивных двигателей. Однако был выявлен и ряд недостатков. Их устранение и модернизация самолета требовали времени. Поэтому небольшая партия серийных машин была выпущена только после окончания войны.
Самолеты И-250 («Н») серийной постройки получили обозначение МиГ-13. Они применялись в авиации Северного и Балтийского флотов до 1950 г. и были сняты с вооружения в связи с появлением в строевых частях реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 с турбореактивными двигателями.
Истребитель И-250 («Н») стал первым реактивным самолетом, созданным ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Следующим шагом в этом направлении стал Миг-9 с двумя турбореактивными двигателями, затем И-270 («Ж») с жидкостно-реактивным двигателем.
"Самолеты СССР второй мировой войны" В.Е. Юденок 2003 г.