Советские истребители

Истребитель ИС.

ИС ОКБ-30 В.В. Шевченко • 1940 г.

Попытки авиаконструкторов добиться увеличения максимальной скорости путем перехода к схеме моноплана и установки все более мощных моторов привели, несмотря на механизацию крыла, к некоторому ухудшению взлетно-посадочных свойств истребителей. Требовались аэродромы с увеличенными взлетными полосами, что сужало возможности базирования, особенно в прифронтовых районах.

В 1938 г. авиаконструктор В.В. Никитин и летчик-испытатель В.В. Шевченко предложили свое решение проблемы совмещения высокой скорости полета и хороших взлетно-посадочных характеристик истребителя. Они использовали ранее нигде не встречавшуюся схему — полутораплан со складывающимся нижним крылом. В начале 1939 г. был построен полноразмерный макет самолета.

С целью создания одноместного экспериментального истребителя было организовано ОКБ-30, начальником которого назначили В.В. Шевченко. Он же стал главным конструктором проекта.

Самолет проектировался под двигатель М-бЗ мощностью 900 л.с и получил обозначение ИС-1 (истребитель складной первый).

В конце 1939 г. опытный образец истребителя продувался в аэродинамической трубе, летом в 1940 г. начались его летные испытания.

Самолет ИС-1 относился к наиболее легким истребителям: его взлетный вес составлял 2300 кг. При этом конструкция планера была металлической.

При взлете и посадке с выпущенным нижним крылом самолет представлял собой полутораплан. Нижнее крыло служило главным образом для снижения посадочной скорости. После синхронной уборки шасси и нижнего крыла истребитель превращался в моноплан с высокорасположенным крылом типа «чайка».

После взлета и набора заданной высоты стойки шасси и колеса на половину своего диаметра убирались в средние части нижнего крыла. Одновременно эти части притягивались к фюзеляжу и укладывались в ниши бортов. При этом передняя часть колеса попадала в специальное углубление в борту фюзеляжа. Консоли нижнего крыла, соединенные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и укладывались в ниши на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес. Механизм уборки крыла приводился в действие воздушной системой самолета.

Во время заводских испытаний самолета ИС-1, проводившихся в 1941 г., вы- пуск и уборку крыла и шасси летчики-испытатели выполняли за несколько секунд. Вся система действовала в полете безотказно, и схема истребителя была признана удовлетворительной. На высоте 4900 м самолет развивал максимальную скорость 453 км/ч, время набора высоты 5000 м составляло 8,2 мин. Истребитель «обходился» взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров. Однако передавать самолет ИС-1 на государственные испытания посчитали нецелесообразным, так как он уступал истребителям ЛаГГ, МиГ и Як по основным летным параметрам.

В 1941 г. был построен второй экземпляр самолета, получивший обозначение ИС-2. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения М-88 (мощность 1100 л.с.) с улучшенными аэродинамическими характеристиками, капот которого имел более обтекаемую форму. Вместо нескольких отверстий для выхлопа отработанных газов, расположенных по периметру капота, было сделано два выхлопных патрубка. Однако скорость складного истребителя ИС-2 оставалась ниже, чем у скоростных истребителей-монопланов.

В 1941 г. был разработан проект истребителя ИС-4 с двигателем жидкостного охлаждения М-120 (мощность 1800 л.с). Он имел трехколесное шасси с применением носовой стойки. Переднее колесо располагалось под двигателем и убиралось назад. Кабина со сдвижным фонарем была каплевидной формы. Расчетная максимальная скорость истребителя составляла 720 км/ч.

В условиях начавшейся войны дальнейшие работы по доводке истребителей типа ИС пришлось прекратить, хотя в конструкторском бюро уже велись предварительные расчеты для опытных ИС-3 и ИС-4. В 1941 г. ОКБ-30 было закрыто.

"Самолеты СССР второй мировой войны" В.Е. Юденок 2003 г.