истребитель МиГ-3 |
Проектные работы над этим истребителем, обозначенным И-200, начались в 1939 г. под руководством Н.Н.Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут проходить на средних и больших высотах. Исходя из этой концепции и создавался И-200. Если еще несколько лет назад от истребителя требовалось превосходство в маневренности, то теперь в отношении И-200 военные считали, что он должен вести активный воздушный бой на основе преимуществ в скорости. Таким образом И-200 должен был стать и высотным, и скоростным истребителем.
После выделения из КБ Н.Н.Поликарпова большой конструкторской группы и организации на ее основе нового конструкторского бюро во главе с А.И.Микояном и М.М.Гуревичем, куда был передан проект истребителя И-200, и все дальнейшие работы над машиной велись в этом КБ.
И-200 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: двух скорострельных ШКАС и одного крупнокалиберного БС. Разместить пушку в развале блока цилиндров мотора, как на Як-1, не позволяла конструкция силовой установки. На истребитель установили высотный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А. Подбор мотора тесно связывался с предполагаемым характером действий самолета.
Первый опытный И-200 вышел на испытания в апреле 1940 г. Поскольку самолет удовлетворял основным требованиям военных, то вскоре состоялось решение о его запуске в серию. По ходу организации и началу серийного производства осуществлялась доводка самолета и его усовершенствование. В начале 1941 г. первым ста И-200 присвоили марку МиГ-1, а последующим — МиГ-3. К началу войны он стал самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. МиГ-3 был и самым скоростным серийным советским самолетом (максимальная скорость 640 км/час на высоте 7,8 км).
Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостаткам, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте. Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-3 обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой (по меркам военного времени) квалификации летчиков. Слабым оказалось и вооружение истребителя. Правда, несмотря на свои недостатки, в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-3 показал себя весьма сильной боевой машиной. Примеров тому немало. Так, известный советский ас А.И. Покрышкин сбил на МиГ-3 десять вражеских самолетов, в том числе пять истребителей Мессершмитт ВМ09Е. Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-3 не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал BM09F.
Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ-38, необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ-3. Производство его прекратили в начале 1942 г., а всего было изготовлено 3272 истребителя этого типа.
Хотя МиГ-3 выпускался сравнительно недолго, он оставил яркий след в истории минувшей войны. На нем советские летчики сражались с врагом на всех фронтах. Особенно велика роль этого истребителя в битве под Москвой и в отражении налетов немецкой авиации на нашу столицу в 1941 г. После прекращения производства МиГ-3 еще долго использовался в советских ВВС. в частности, в полках ПВО.